Na jakiś czas muszę niestety odłożyć analizowanie szczegółowe Raportu Pana Macierewicza.
Po poprzedniej notce i niedwuznacznych sugestiach w dyskusji ze strony Pani GINI, że 'nie czytałem dokumentów smoleńskich', a się mądrzę, poszukałem w necie takowych, poczytałem i czytam dalej, albo lepiej powiedziawszy, myślę dalej. Przeczytałem raport MAK, zacząłem nawet czytać zbiór żalów strony polskiej do strony rosyjskiej, ale przerwałem czytanie, bo lista jest strasznie długa i do samego przebiegu wypadku niewiele wnosi, a mnie interesuje jedynie sam 'fizyczno-lotniczy' aspekt tego wypadku, a nie jakieś polityczno-moralne ujadanie.
Pobrałem ZalacznikiDoRaportuKoncowego.
Przyglądam się głównie rysunkom profili podejścia do lądowania TU154M w Smoleńsku już drugi dzień. Te zawiearją dużo szczegółów, z których można wyciągnąć ciekawe wnioski. Można oczywiście założyć, ze te rysunki to 'ruska fałszywka' i produkować własne prawdy mniej czy bardziej objawione. Ale póki co nie widzę, jakie te fałszywki miałyby przynieść komukolwiek korzyści, stąd myślę, że z samego lenistwa nikomu nie chciałoby się produkować fałszywek, które niczemu nie służą. Tym bardziej, że są to zapisy bezmyślnych rejestratorów. Nie wykluczam wszakże, że ktoś może jakiś smętny, wraży spisek udowodnić, ale mam nadzieję, że sensownymi argumentami i analizą pozostałości materiałów wybuchowych, a nie przez szerzenie insynuacji i wziętych z sufitu "faktów".
Na dzień dzisiejszy zakładam zatem, że profile podejścia do lądowania TU154M w Smoleńsku oparte są, jak sądzę, na zapisach rejestratorów (jakie by one nie były) i w miarę technicznych i fizycznych możliwości tegoż sprzętu, oddają przebieg parametrów ostatnich minut lotu TU154M (101).
Obliczenia i symulacje aerodynamiczne przeprowadzał już kilkakrotnie Prof. Artmowicz i wielu innych specjalistów, mnie jako amatorowi pozostaje tylko wyrażenie do nich kilu uwag, które być może okażą się przydatne. 'Wybuchowymi Raportami' Biniendy, Szuladzińkiego i Macierewicza zajmę się oddzielnie, bo te mają głębszy podtekst psychologiczny u samych autorów, ze stratą dla strony lotniczo-fizycznej.
Mam nadzieję, że Prof. Artymowicz i inni się ze mną zgodzą, że podstawowym, fundamentalnym zadaniem pilota statku powietrznego jest wystartować, dolecieć do celu i wylądować. Za wszystko od startu do lądowania odpowiedzialny jest pilot i nikt inny. Jeżeli samolot w czasie lotu nie zostanie zestrzelony, albo pierwszy pilot w czasie lotu nie umrze na zawał, (co się też zdarzało), to za wszystko od startu do lądowania jest odpowiedzialny pilot. Pilot startuje, pilotuje w powietrzu i ląduje (albo rozbija) samolot. Może powtarzam tutaj banały, ale w całej tej smoleńskiej zadymie ten fundamentalny banał gdzieś się zapodział. W tumanach gorącego powietrza i odmętach bitej piany zaginęła gdzieś ta fundamentalna zasada, więc ją tutaj dla przypomnienia przywołałem.
Na bazie tej fundamentalnej zasady zadałem sobie pytanie (i może nie ja jeden), jak pilot z nalotem ponad 2000 godzin na znanym mu typie samolotu mógł tak dyletancko "wbić samolot w kartoflisko", jak to z moim, nieżyjącym już niestety przyjacielem lotniarzem, nazywaliśmy.
Na początku, przed dokładniejszym przeczytaniem raportu MAK patrzyłem na profile podejścia (3500) i (10500) i stojąc w myślach za plecami pilotów, próbowałem sobie wyobrazić jak przebiegały ostatnie minuty. Pierwsza rzecz, która mi się rzuciła w oczy to sygnały TAWS (TA i PU) i pozycja wolanta pilota (profil 3500). Od pozycji 2500m TAWS już bardzo intensywnie podaje "grunt przed tobą" "ciągnij w górę", a wolant od 2500m do 1300m nie drgnął ani o milimetr. Pomyślałem sobie, że przecież pilot nie był głuchy, dlaczego nie reagował? Wróciłem dokładniej do raportu MAK, gdzie stwierdzić musiałem, że początek tego tragicznego wypadku to nie jest 3500, czy 10500 przed pasem. Początek był daleko wcześniej, przed startem, gdzieś na Okęciu.
Zakładam (żeby nie wałkować wszystkich dokumentów), że dostępny mi Raport MAK zawierający czerwone i niebieskie poprawki jest wersją, którą strona polska zaakceptowała i co do jego zapisów nie zgłasza merytorycznych i rzeczowych zastrzeżeń.
MAK str. 169 cytat:
"…Kierując się rozdziałem 8.8.2 (4) RLE „Sprawdzanie włączenia i wyłączenia zakresu ODEJŚCIE”, załoga mogłaby przygotować(uzbroić) zakres „Odejście”, wciskając na PN-5 przyciski „PODEJŚCIE” i „ŚCIEŻKA”. Należy podkreślić, że dane czynności przewidziane są tylko na ziemi przy przedlotowym sprawdzaniu ABSU, wykonywania tych czynności w trakcie lotu RLE nie przewiduje. Bez spełnienia powyższego warunku automatyczne odejście na drugi krąg było niemożliwe. Jednakże, przyciski „PODEJŚCIE” i „ŚCIEŻKA”, a także przycisk „ODEJŚCIE” nie były wykorzystywane przez załogęw trakcie krytycznego lotu. Odpowiednie komendy i informacje o tym nie zostały zarejestrowane na rejestratorach pokładowych." Koniec cytatu.
Zakładając, że pilot z nalotem 2000h znał "na pamięć" instrukcję obsługi (RLE) samolotu TU154M nasuwa mi się pytanie dlaczego nie uzbroił przed startem opcji "ODEJŚCIE"? Czy pilot zakładał, że nie będzie go używał i będzie odchodził tylko ręcznie, czy może przed startem zdarzyło się coś, co go wytrąciło ze standardowego, rutynowego obrabiania listy czynności przed startem? Może pojawiające się relacje o 'intensywnych rozmowach' z dowódcą sił powietrznych nie są całkiem pozbawione podstaw. Gdyby kapitan nie uzbroił i nie używał automatycznego odejścia, to by oznaczało, ze wiedział co robi i założył, że przy takiej pogodzie będzie odchodził tylko ręcznie. Ale w "Naszym Dzienniku" czytamy: (cytat z niezależna.pl) (doświadczony pilot samolotów Tu-154M):
"…Ona (załoga) się zabezpieczyła poprzez wykorzystanie tego systemu i miała świadomość włączenia "uchodu", gwarantującego im odejście automatyczne. Po jego włączeniu maszyna powinna pójść do góry…". "Pozostaje pytanie, dlaczego maszyna nie nabrała wysokości." Koniec cytatu.
Powstaje zatem sprzeczność, bo albo pilot nie uzbroił świadomie na Okęciu tego układu i go nie używał w podejściu jak pisze MAK, albo zapomniał uzbroić i w podejściu próbował użyć, przez co mógł stracić kilka sekund czekając na reakcję systemu.
Wskazówka na to, że kapitan świadomie systemu "Uchod" nie uzbroił i nie miał zamiaru go używać, jest fakt, że żaden z przycisków "podejście", "ścieżka" "odejście" świadomie nie były użyte (MAK). Zakładam tutaj tę, lepszą dla sytuacji w samolotu w powietrzu, wersję MAK, że kapitan nie używał systemu "Uchod", przez co nie musiał tracić czasu na czekanie na reakcję systemu. W tym kontekście powstaje jednak pytanie, dlaczego po komendzie "odchodzimy" (kapitan 1750m, drugi pilot 1600m) upływa aż 6 sekund do momentu dodania ładowania silnika nr.1, jeśli kapitan wiedział, że musi odchodzić ręcznie? Dźwignie gazu są umieszczone w kabinie w takim miejscu, że kwestią ułamków sekund powinno być dodanie ładowania silnika nr1. Samolot przelatuje jednak prawie pół kilometra i traci 40m wysokości zanim dźwignia ładowania silnika1 zostanie przestawiona. Pytanie, dlaczego, na co czekali piloci?
Drugim istotnym problemem jest, jak mi się wydaje rola systemu TAWS. Kapitan przed startem musiał wiedzieć(?), że leci na lotnisko, którego profilu nie ma w systemie, stąd TAWS powinien odłączyć podczas obrabiania listy startowej, żeby mu nie zawracał wolanta podczas lądowania. Tak się jednak nie stało. TAWS pozostaje włączony i na wysokościach przelotowych siedział cicho, bo takie wysokości go nie interesują. Kiedy jednak samolot podchodzi do lądowania w Smoleńsku, TAWS się obudził i zaraz za dalszą radiolatarnią zaczął wołać jak jakiś Kolumb: "uwaga, ziemia!". Wnerwiony nawigator, albo drugi pilot 'zatkali go' jak budzik rano, wprowadzając ciśnienie 760mmHg i TAWS ucichł. Przez podanie 760mmHg wysokościomierz zaczął pokazywać 160m więcej, ale na ten akurat przyrząd wyraźnie nikt nie zwracał zbytnio uwagi. Nawigator podawał i tak wysokość lotu ze swojego. Sam TAWS jest z budzikiem porannym najwyraźniej spokrewniony, bo dwa kilometry dalej, kiedy wysokość się zmniejszyła znów podaje odkrywczo "uwaga, ziemia!", tym razem jednak nie ma już sposobu, żeby go wyciszyć. Piloci wiedząc, że sygnał TAWS z braku danych lotniska w systemie nie ma żadnego sensu, ignorują go najzwyczajniej.
Od pozycji 3000m przed pasem mamy zatem w kabinie pilotów mało komfortową sytuację:
- mrugający światełkiem i wrzeszczący TAWS,
- wysokościomierze, które wskazują nie takie same wysokości,
- za oknem biała mgła i zero widoczności
cdn
Muszę zebrać myśli, bo zbliża się brzoza.
