Na początek muszę przedstawić istotną nieścisłość raportu MAK. W poprzedniej notce 'Raporty Smoleńskie' zacytowałem raport MAK str. 169:
"… Jednakże, przyciski „PODEJŚCIE” i „ŚCIEŻKA”, a także przycisk „ODEJŚCIE” nie były wykorzystywane przez załogęw trakcie krytycznego lotu. Odpowiednie komendy i informacje o tym nie zostały zarejestrowane na rejestratorach pokładowych."
W dokumencie ZalacznikiDoRaportuKoncowego czytamy w załączniku nr 2. str. 23, pkt.7:
"7) Wciśnięcie przycisku 'ODEJŚCIE' nie pozostawia śladu na zapisie MSRP/ATM-QAR, jeśli zakres odejścia nie aktywuje się."
Oznacza to, że MAK nie powinna w Raporcie pisać, że przycisk "Odejście" nie był wykorzystywany w tym locie, gdyż jedyna jednoznaczna informacja zarejestrowana w systemie to ta, że system nie był aktywowany przed odlotem z Okęcia. Późniejsze bezskuteczne użycie tego przycisku nie zostałoby w systemie zarejestrowane zgodnie z opisem systemu w Zał. nr 2. Opis sytemu z załącznika nr 2 wydaje się być bardziej jednoznaczny niż zapis z Raportu MAK.
Ten fragment załącznika nr 2 rzuca nowe światło na dwa aspekty z poprzedniej notki.
------------------------------------------------------------------------------------------
(cytat z niezależna.pl) (doświadczony pilot samolotów Tu-154M):
"…Ona (załoga) się zabezpieczyła poprzez wykorzystanie tego systemu i miała świadomość włączenia "uchodu", gwarantującego im odejście automatyczne. Po jego włączeniu maszyna powinna pójść do góry…". "Pozostaje pytanie, dlaczego maszyna nie nabrała wysokości." Koniec cytatu.
Powstaje zatem sprzeczność, bo albo pilot nie uzbroił świadomie na Okęciu tego układu i go nie używał w podejściu jak pisze MAK, albo zapomniał uzbroić i w podejściu próbował użyć, przez co mógł stracić kilka sekund czekając na reakcję systemu.
------------------------------------------------------------------------------------------
Z opisu systemów a załączniku nr 2 wynikałoby zatem, że 'Nasz Dziennik' i niezalezna.pl mają rację twierdząc, że piloci próbowali włączyć "uchod". Ponieważ jednak opcja ta nie była przed startem na Okęciu aktywowana, 'samolot nie nabrał wysokości'.
Byłoby to także wyjaśnienie, dlaczego od komendy "odchodzimy" do dodania ładowania na silnikach upłynęło 6 cennych sekund. W tym czasie piloci najwyraźniej próbowali aktywować "uchod" i czekali na rekcję silników. Aktywacja "Odejście" nie nastąpiła i nie została w systemie zarejestrowana, a była tylko czystą stratą czasu.
Wracam do profilu podejścia TU154M; Profil (3500).
W punkcie 3000m TAWS wznawia ostrzeżenia TA o zbliżaniu się do ziemi. Z powodu zbyt dużej prędkości zniżania samolot między 3000 i 2500 przechodzi pod ścieżkę dochodzenia. W punkcie 2300 nawigator melduje wysokość 100m do pasa. Wysokość decyzji 100m nie wywołuje żadnej reakcji pierwszego, ani drugiego pilota.
Tutaj trzeba jeszcze zwrócić uwagę, że nawigator podaje wysokość 100m dwa razy, przy 2300 i po upływie ok. 7 sekund przy 1700. Przez obniżenie terenu wysokość 100m (1700) na radiowym wysokościomierzu nie była dla samolotu tą samą, co w punkcie 2300, samolot znajdował się już tylko 40m nad pasem.
Przez cały ten czas piloci nie reagują na meldunki TAWS "TA" i "PU", nie padły też rutynowe komendy: "Decyzja", "100m", "odchodzimy" (lub) " Lądujemy ".
Tutaj mała dygresja.
Każdy, kto kierował czymś latającym we mgle, zna to włochate uczucie nurkowania w mleku, z tą tylko różnicą, że można oddychać. Wiadomo gdzie góra i dół, lewo i prawo, ale nie ma żadnych wzrokowych punktów odniesienia. A z drugiej strony doświadczenie mówi, że każda chmura ma gdzieś dolną podstawę, czyli gdzieś się kończy. Kiedy wreszcie zejdzie się niżej, gdzie chmura rwie się w strzępy i w dole pojawiają się jakieś szczegóły na ziemi, pojawia się to uczucie ulgi: 'wreszcie coś widzę, i coś wiem gdzie jestem'.
Stojąc za plecami pilotów TU154, z przebiegu tego podejścia, słychać myśli kpt. Protasiuka:
"…do cholery, przecież ta chmura też się gdzieś kończy, jeszcze parę metrów i coś zobaczę…, dotąd przecież się udawało…".
I tak samolot dolatuje do ściany w punkcie 1700, kiedy to pierwszy pilot, po drugim meldunku nawigatora "100 metrów" podaje komendę "Odchodzimy". Niestety w punkcie 1700 samolot jest już na ścianie i nie ma żadnych szans na wyjście. Z danych technicznych TU154 wynika, że przy prędkość opadania (6,2m/s) przy idealnym odejściu wymagana wysokość na przeszkodami terenowymi to ok. 35 metrów, a teren w kierunku lotu się wznosił, więc wysokość w punkcie 1600, kiedy drugi pilot powtarza komendę "Odchodzimy" już była niewystarczająca do tego manewru. Pilot, prawdopodobnie pierwszy, gdyż po jego stronie jest Panel 5 załącza przycisk "uchod". Upływają następne sekundy w oczekiwaniu na rekcję systemów. Ta nie następuje, więc kapitan przechodzi na odejście ręczne. Przesuwa dźwignie DSS w pozycje startową. System ABSU przechodzi w stan "odejście". W efekcie zaczynają rosnąć obroty silników. Przyrost ciągu w tym czasie zużywany był na pokonanie oporu jeszcze nie skorygowanych klap i wysuniętego podwozia, co skutkowało niewielkim tylko wzrostem siły nośnej, a za to wzrostem naprężeń mechanicznych w skrzydłach. Mały przyrost siły nośnej skutkował tym, że z powodu wznoszącego się od punktu 1700 terenu bezwzględna odległość samolotu od ziemi malała. W okolicach bliższej radiolatarni nastąpił pierwszy, jeszcze nie niszczący całkowicie kontakt prawego skrzydła z drzewem. Najwyraźniej w tym momencie kapitan uświadamia sobie powagę sytuacji i zdecydowanie ściąga wolant na siebie wyłączając działającego przez cały czas autopilota. Ściągnięcie wolanta zwiększa kąt natarcia płatów, a przez to zwiększa dodatkowo obciążenie skrzydeł i naprężenia mechaniczne w ich konstrukcji wewnętrznej.
W takiej sytuacji następuję drugie, finalne uderzenie w następną brzozę.
Ale to już będzie następna notka.
Pozdrawiam wszystkich i przepraszam za zamieszanie z korektą notki
